Mediolan – rok 1910. 
Kierownictwo nad zakładem o nazwie Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A) przejmuje inżynier Nicola Romeo. Nikt nie przypuszczał wtedy, czym to zaowocuje. Alfa Romeo przez ponad dekadę zdążyła przyzwyczaić nas do nietuzinkowego designu, ale nie tylko – wyścigowy rodowód zobowiązuje! Czym wobec tego DZIŚ może nas zaskoczyć włoski producent?

Jego nazwa wzięła się od alpejskiej przełęczy z najwyższą, przejezdną drogą w tamtym regionie – Stelvio.  Samochód, którego przyszłość jeszcze do niedawna była bardzo niepewna – auto, które powstając pod wpływem dzisiejszych trendów ma za zadanie udowodnić, że nie jest zwyczajnym SUV-em z emblematem „krzyża i węża”. Na szczęście Alfa Romeo Stelvio to przede wszystkim Alfa, a ja już teraz mogę być tego pewien.

cooltext196311748884694

Silnik: R4 2.0 Turbo l  280 KM | 400 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-biegowa
Osiągi: 0-100 – 5,7 sek | Vmax – 230 km/h
Napęd: Na cztery koła Q4
Bagażnik: 525 l
Waga: 1660 kg
Cena: 239 000 zł (prezentowana wersja)

 

MECHANICZNA MONICA BELLUCCI

Jak sami włosi przyznają, Giulia zaprojektowana została bez większej dramaturgii. Przypomnijmy sobie agresywne i podkreślone kształty 159-tki. Wymagania wobec nowych modeli były w tej kwestii znaczące. Następczyni  w pierwszej chwili nie robi jednak większego wrażenia. Jest grzeczniejsza, bez odważnych rys zarówno z zewnątrz jak i w środku (pamiętacie tą mocno skierowaną ku kierowcy, wręcz „samolubną” deskę rozdzielczą z głębokimi tunelami od zegarów, których nie widział pasażer?). Zarówno Giulia jak i Stelvio zyskują przy dłuższym obcowaniu. Alfa Romeo zdecydowała się tym razem na bardziej skrytą ponętność, która zdaje się nacierać z każdej strony. To sprawia że w nowych modelach również można się zakochać.

Stelvio bazuje stylistycznie na nieco starszej siostrze, przód auta robi wrażenie – wyżej idąca maska i przeprojektowane reflektory z długimi i tym razem idącymi po zewnętrznej części lamp światłami do jazdy dziennej – mały zabieg, a tak znacząco podkreśla masywny zderzak samochodu. Linia boczna przypomina trochę tą z Porsche Macana, opływowa z mocno opadającym tyłem. Już z daleka widać, iż mamy do czynienia z autem o sportowym zacięciu.

Dość ciekawie rozwiązano tył nowej Alfy. Wszystko co tutaj się dzieje jest nowe. Charakterystyczne wgłębienie w klapie bagażnika może się podobać, a w oczy rzuca się symetryczny, podwójny wydech zakończony wielkimi chromowanymi końcówkami – idealnie. W naszej wersji znajdziemy 20-calowe felgi aluminiowe, choć ten wzór nie przypomina tych, z których Alfa Romeo słynie (lekko ucięte, niedokończone okręgi dostępne są na szczęście w pozostałych wersjach Stelvio). Ciemne, plastikowe wykończenie progów i nadkoli nie każdemu przypadnie do gustu, jednak z pewnością nadaje nieco off-roadowego stylu i zabezpiecza nadwozie przez ewentualnymi uszkodzeniami. Zamierzeniem włochów – jak zawsze – było stworzenie samochodu o nietuzinkowym designie. Pomimo dość pospolitej dziś już kubatury typu SUV, Stelvio przyciąga wzrok (jak na razie również swą świeżością) zarówno przechodniów jak i innych kierowców.


TROCHĘ CYFEREK

Testowany egzemplarz to wersja limitowana First Edition, z rzędowym, wzdłużnie osadzonym silnikiem benzynowym turbodoładowanym o pojemności 2 litrów i mocy 280 koni mechanicznych. Niemal maksymalne dostępne dla Stelvio wyposażenie – znajdziemy tu m.in. pełną, czarną skórę naturalną Pieno Fiore, elementy wykonane z prawdziwego drewna dębowego (lub jaśniejszy orzech do wyboru), podgrzewanie zarówno foteli jak i koła kierownicy, kamerę cofania, system aktywnego ostrzegania o kolizji i hamowania, asystenta pasa ruchu i inne wiele, wiele innych. Ale nie to jest tutaj najważniejsze… liczy się przede wszystkim emocje i frajda z prowadzenia, ot co! Szaleństwa zagwarantuje przyśpieszanie w 5,7 sekund do pierwszej setki, odpowiednio zestrojone zawieszenie, sportowa łamana skórzana kierownica z przyciskiem START, 8-stopniowa skrzynia automatyczna firmy ZF i lekka, opływowa konstrukcja nadwozia. Auto waży zaledwie 1660 kg (to tyle, ile cięższa 159-tka!), wszystko to dzięki takim rozwiązaniom jak aluminiowy blok silnika,  czy wał napędowy wykonany w całości z włókna węglowego.

Cena katalogowa za egzemplarz w wersji First Edition to co najmniej 232 500 pln. Może to nieco odstraszyć część fanów marki przyzwyczajonych do niższych kwot za jakie oferowano poprzednie modele. Podstawowe Stelvio można nabyć od około 170 000 pln, a to sprawia, że Alfa znów może poważnie namieszać wśród swojej konkurencji. Popatrzmy zatem… co mamy do wyboru w segmencie średnich SUV-ów premium:

  • Audi Q5
  • BMW X3/X4
  • Mercedes GLC
  • Jaguar F-Pace
  • Infinity QX70
  • Volvo XC60
  • Lexus NX
  • Porsche Macan


FORZA ITALIA

W decyzji o wyborze Alfy biorą udział przede wszystkim wymagania wobec właściwości jezdnych  – w tej kwestii bowiem włosi postawili sobie poprzeczkę naprawdę wysoko. Pomimo dodatkowych 20 cm do wysokości, większego prześwitu, większych oporów powietrza i wyżej ulokowanego środka ciężkości Stelvio prowadzi się niemalże tak jak Giulia. Mała, sportowa, pewnie trzymająca się w dłoni kierownica pozostała tej samej wielkości. Trzy tryby jazdy Alfa DNA pozwalają nam swobodnie wybierać pomiędzy „SUV-em, a Alfą Romeo”. Skąd takie wnioski? Różnice w zachowaniu samochodu w zależności od wybranego trybu jazdy są ogromne. Skrajny tryb „A” (Advanced Efficency) zamienia nam samochód w mocno uspokojoną i komfortową limuzynę, która wybacza większość gwałtownych zachowań kierowcy i nie szarpie. Uzyskamy zatem mniejsze spalanie i większy komfort. Zmiana charakterystyki zachowania auta może nastąpić również podczas jazdy, a zatem… używając pokrętła zmiany trybów uruchamiam wreszcie tryb „D” (Dynamic). Pomimo trzymania pedału gazu w tej samej pozycji czuję redukcję o bieg (jeśli nie od dwa) w dół, auto nieznacznie przyspiesza, utrzymuje wyższe obroty, czuję że tylko czeka aż wydam komendę do wystrzału. Kierownica w trybie Dynamic jest jeszcze bardziej czuła, niezwykle precyzyjna,  a już mały ruch wpływa na zmianę kierunku jazdy – teraz wiem że mam do czynienia z Alfą.

Co z napędem Q4? Tutaj w przeciwieństwie do stałego napędu na cztery koła i zastosowaniu centralnego dyferencjału typu TorSen (jak to miało miejsce np. 159-tce) Alfa zdecydowała się dołączaną przednią oś. Mamy zatem stały napęd na tył, który pracuje w warunkach normalnej, spokojnej jazdy na wprost, w razie pokonywania szybkich łuków natomiast, automatycznie włącza się do gry napęd przedni i eliminuje nadsterowność pomagając nam w kontroli nad samochodem. Takie rozwiązanie, choć ma zarówno swoich zwolenników jak i przeciwników z pewnością pomoże nam zaoszczędzić paliwo oraz nieznacznie zredukować masę pojazdu, a więc i poprawić osiągi.

Systemy kontroli trakcji w nowych Alfach (poza wersjami Quadrifoglio z trybem RACE) nie pozwalają na ich całkowite wyłączenie. Na najwięcej swobody pozwala nam tryb dynamiczny, jednak mimo znacznie mniejszej ingerencji systemy nadal czuwają nad naszym bezpieczeństwem. Czym to skutkuje? Jeśli nie mamy ochoty na szaleństwa to w trybie zarówno „N” jak i „A”, możemy ze  spokojem ducha pokonywać kolejne kilometry.
A co jeśli chcę poszaleć, a dyspozycji mam nowego, włoskiego SUV-a? Akurat spadł deszcz? No, Q4, sprawdźmy więc co potrafisz: przełączam na jedyny słuszny w tej chwili tryb Dynamic, wybieram tryb sekwencyjny – zbliża się łuk, dodaję gazu i… pojawia się lekka nadsterowność, ekspresowo do akcji wkracza nam przednia oś, lekko kontruję kierownicą i dalej jadę już z uśmiechem na twarzy. Alfa z przytupem wraca ze świetnym napędem i co ważne idealnym rozłożeniem masy 50/50.


O GADŻETACH

W dzisiejszych czasach, kiedy samochody są coraz bardziej skomputeryzowane, mądrzejsze i bezpieczniejsze, z coraz większą ilością dostępnych opcji i możliwości konfiguracji, my kierowcy prowadząc auto potrafimy zapomnieć, że pilotujemy maszynę. To co mi się osobiście podoba, to to że Alfa za pomocą małych detali potrafi nam przypomnieć, że jazda to nie tylko przemieszczanie się. W Stelvio wciąż znajdziemy klasyczne, analogowe zegary, otaczają one z obu strony 7-calowy cyfrowy wyświetlacz. Nie znajdziemy tutaj natomiast funkcji auto-parkowania, technologii Head-Up Display i innych tego typu popularnych dziś rozwiązań. Zastosowano za to (o zgrozo…) funkcję start-stop, którą można wyłączyć małym przyciskiem, jednak ta domyślnie aktywuje się po każdym uruchomieniu.

O bezpieczeństwie – do dyspozycji mamy asystenta pasa ruchu LDW (line departure warning), który działa pasywnie, informując nas o przekraczaniu linii, Stelvio nie odbije nam jednak kierownicą. Pojawił się również ciekawy system FCW (forward collision warning), który za pomocą kamery i radaru umieszczonego na przednim zderzaku kontroluje sytuację na drodze. W razie niebezpieczeństwa poinformuje nas komunikatem głosowym, a w przypadku braku reakcji kierowcy zahamuje samochodem. Można regulować czułość takiego systemu z pozycji multimediów i zdecydować jak późno ma informować nas o zagrożeniu – gdy chcemy poszaleć ustawiamy na BLISKO, najbezpieczniejszą opcją jest jednak wybór trybu DALEKO, auto ostrzeże nas już z daleka. Dodatkowo w nowej alfie znajdziemy zintegrowany system hamowania  IBS (nie odczuwamy pracy ABSu na pedale hamulca), monitoring martwego pola BSM, czy wykrywanie obiektów przecinających drogę cofania.
Pomimo odrobiny powiewu tradycji, którą czuć za kierownicą, Stelvio oferuje całkiem sporo rozwiązań przede wszystkim w kwestii naszego bezpieczeństwa.


ALFĄ NA WAKACJE

 Sprawdzona płyta podłogowa Giorgio (znana z Giulii) i nadwozie, które poza sportem oferuje klientowi również Utility – użytkowość i praktyczność (SUV – Sport-Utility-Vehicle). Zyskujemy zatem więcej przestrzeni nad głową, łatwość wsiadania i wysiadania, czy znalezienia optymalnej pozycji za kierownicą. Poprawiło się też z tyłu – pasażerowie mają teraz więcej miejsca na nogi. Największą jednak różnice odczujemy otwierając tylną klapę (jak na razie bez „machania stopą”, jedynie zdalnie lub przyciskiem). Największy w historii marki 525-litrowy bagażnik to coś nowego. O płaskiej podłodze, dość szeroki – niemal 100 cm, klapa natomiast podnosi się wysoko i można ją regulować. Tylna kanapa rozkładana w stosunku 40/20/40.

Do tej pory włoskie sedany charakteryzowały się raczej przeciętną pojemnością i wąskim progiem załadunkowym a sport-wagony pomimo pięknej stylistyki również zawodziły wielkością kufra. Stelvio mimo niezbyt dużej jak na ten segment ilości schowków i praktycznych rozwiązań daje znacznie więcej komfortu niż to było kiedykolwiek w tej marce możliwe.


ACH TE STEREOTYPY

No, przyznaj się, choć raz usłyszałeś/aś od kumpla, ojca, szwagra, żony, męża, dziecka, nieznajomego mechanika, babci w sklepie spożywczym… – „Alfa? Przecie to się psuje”.
Jak to jest? A raczej jak było? W 1997 roku, już po tym jak Alfę przed finansowym upadkiem uratował koncern Fiata (piękne nam włosi robią samochody, ale do pieniędzy coś im się nie śpieszy) światło dziennie ujrzał model 156. Auto w swoim czasie mocno wyprzedziło konkurencję – zarówno stylistyczne jak i w kwestii rozwiązań technicznych – dzięki temu Alfa przez lata sprzedała 6-tki w kolosalnych ilościach. – „ja poproszę taki silnik, taki kolor, dziękuję do widzenia”. Model 156 otrzymał 1. miejsce samochodu roku. Jako pierwszy na świecie oferował system wtrysku bezpośredniego Common Rail w swoich dieslach. Technologia ta znacząco wpłynęła na rozwój technologiczny silników wysokoprężnych. Niestety, zawieszenie 156-tki często dawało o sobie znać, problemy nierzadko sprawiały również silniki benzynowe Twin-Spark, które pomimo ciekawego rozwiązania (dwie świece na cylinder) potrafiły płatać figle. Ten sam problem dotyczył również modelu 147.

W 2005 roku Alfa Romeo postawiła sprawę jasno. Dajemy wam zarówno piękny (autorstwa Giugiaro) i tym razem również technicznie dopracowany model 159. W istocie każde auto cierpi na swoje małe bolączki, na szczęście 9-tka zaprojektowana została przemyślanie i nie sprawiała już tyle kłopotów co poprzedniczki. Pomimo wieku nadal wygląda świeżo, a egzemplarze na rynku wtórnym cieszą się coraz większą popularnością. Szkoda tylko, że w modelu 159 alfa zdecydowała się odejść na oferowanie „oplowskich” silników bezynowych JTS. Dopiero później, przy okazji liftingu pojawił się udany, włoski 1750 TBi o mocy 200 KM.

Obecne modele jak Giulietta, MiToGiulia i w końcu Stelvio to zupełnie inna historia. Nowe podzespoły, nowe rozwiązania, kolejny krok i wyższy poziom jeśli chodzi zarówno o wykończenie wnętrza jak jak i awaryjność.
Kiedyś Alfę kupowaliśmy sercem. Przyszły na szczęście czasy – ten długo wyczekiwany renesans marki, kiedy te czysto włoskie, rasowe emocje możemy połączyć z rozsądkiem.

Dziękujemy salonowi FIAT ALFA ROMEO DUKIEWICZ za użyczenie samochodu!
Pozdrawiamy!

PODZIEL SIĘ
Poprzedni artykułPierwszy w Polsce Zlot Audi A2
Następny artykuł308 RACING CUP NA ULICZNYM TORZE W PAU
Entuzjasta włoskiej motoryzacji i miłośnik brytyjskiej muzyki. Redaktor i sprzedawca. Realizator dźwięku z wykształcenia.